1938-1940.

На 1938-1939 гг. AIACR установила новую гоночную формулу, в которой попыталась уравнять шансы компрессорных и бескомпрессорных автомобилей. Максимальный рабочий объем первых ограничивался 3 литрами, вторых — 4,5 литрами. Минимальная масса машины устанавливалась в зависимости от рабочего объема мотора и для максимума литража равнялась 850 кг. Большинство участников гонок Grand Prix — Alfa-Romeo, Auto-Union, Bugatti, Maserati и Mercedes-Benz — отдало предпочтение моторам с нагнетателями.

Только 2 французские фирмы — Delahaye и Talbot — оснастили свои автомобили 4,5-литровыми, «атмосферными» двигателями. И хотя первые состязания 1938 года — Grand Prix de Pau — неожиданно закончились победой Рене Дрейфуса на Delahaye 4,5L, ни у кого не возникало сомнений в том, что и предшествующий год станет годом успехов германских машин. Mercedes-Benz для нового сезона подготовила 12-цилиндровую, 468-сильную модель W154. Auto-Union, оставшийся верным компоновке с центральным размещением силового агрегата, также перешел на 12-цилиндровый мотор.

Мощность модели D была несколько меньше, чем у его главного конкурента — 420 л. с., но уже в следующем году специалисты из Цвиккау подняли ее до 485 л. с. Почти столько же стали иметь в 1939 году и болиды из Штутгарта — 483 л. с. (модель W163). Лучший же по этому показателю итальянский автомобиль — Maserati 8CTF — имел в первый год действия новой формулы всего 380 л. с. Через год на трассы вышел Maserati 8CL с мотором в 420 л. с., но этого было явно недостаточно для борьбы с немецкими машинами.

Фирма Alfa-Romeo решила вновь принять самостоятельное участие в автогонках и отказалась от услуг Энцо Феррари. Это подтолкнуло последнего воплотить в реальность свою давнюю мечту — создать собственный автомобиль, благодаря чему после войны мир обогатился маркой Ferrari. Конструкторы заводской команды Alfa Corse в течение 1938 года подготовили 3 машины класса Grand Prix — 8-цилиндровую, 295-сильную серии 8C-308; 12-цилиндровую, 320-сильную серии 12C-312 и, наконец, 16-цилиндровую, 350-сильную серии 16С-316.

Ни одна из них не смогла оказать достойного сопротивления немецким болидам — лучшим результатом, достигнутым на Alfa-Romeo, было 2-е место Джузеппе Фарины на 16-цилиндровой модели в Большом Призе Италии 1938 года. Сказался не только недостаток силенок у миланских машин, но и уход «летучего мантуйца» Тацио Нуволари в Auto-Union на место погибшего Роземайера. Кроме 3-литровых автомобилей в 1938 году увидела свет сконструированная под руководством инженера Джоаккино Коломбо 1,5-литровая, компрессорная модель 158, прозванная вскоре ласково Alfetta.

Этой машине, имевшей рядную «восьмерку» первоначальной мощностью 180 л. с., суждено было сыграть видную роль в истории Grand Prix World Championship. В зачет чемпионата Европы 1938 года входили 4 Больших Приза — АКФ, Германии, Швейцарии и Италии. Grand Prix de l’ACF был разыгран в Реймсе и стал первой встречей новых Auto-Union и Mercedes-Benz.

Уже на тренировке неприятности стали преследовать команду из Цвиккау. Сначала Руди Хаазе разбил свою машину, снабженную обтекаемым кузовом, а затем его примеру последовал и Ганс Мюллер на автомобиле с кузовом типа Grand Prix.

Полоса неудач продолжалась и в ходе гонок — Каутц и снова Хаазе превратили свои болиды в груду металлолома. В результате 3 первых места завоевали гонщики Mercedes-Benz — Манфред фон-Браухич, Рудольф Караччиола и Герман Ланг. 4-м был Рене Карье на бескомпрессорном Talbot T26, отставший от победителя на 10 кругов.

В Германии победу одержал 25-летний англичанин Ричард Дик Симен на Mercedes-Benz, опередивший дуэт Караччиола — Ланг на 3,5 минуты. Машины Auto-Union-D финишировали на 3-м и 4-м местах. В Швейцарии штутгартская команда вновь праздновала тройную победу — Караччиола — 1-й, Симен — 2-й, Браухич — 3-й. Ганс Штук на Auto-Union был 4-м, отстав от пилотов «серебряных стрел» на 2 круга.

Первую победу в сезоне для Auto-Union завоевал в Италии новый член команды Тацио Нуволари, очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора. Последние европейские гонки Grand Prix 1938 года проходили в Донингтон-парке (они не входили в зачет европейского первенства) и принесли вторую победу Тацио Нуволари в составе команды из Цвиккау.

По результатам 4-х этапов чемпионом Европы в третий раз стал Рудольф Караччиола. Сезон 1939 года начинался соревнованиями в Бельгии. Они проходили в проливной дождь и на повороте Ля Соурс, самом трудном повороте трассы в Спа, сначала Караччиола вылетает с трассы, а через несколько кругов за ним следует и Дик Симен. Но если немец при аварии получил лишь несколько ссадин, то для англичанина этот инцидент заканчивается гибелью в загоревшемся автомобиле. Состязания выиграл Герман Ланг, принесший первую в сезоне победу штутгартской команде.

Победы в остальных 4 соревнованиях Grand Prix в Европе поделили две германские команды — Mercedes-Benz (Караччиола — в Германии и Ланг — в Швейцарии) и Auto-Union (Ганс Мюллер — во Франции и Тацио Нуволари — в Югославии). Первый (и последний) Большой Приз Югославии проходил 3 сентября 1939 года, то есть через 2 дня после начала второй мировой войны. Весьма символично, что последние гонки Grand Prix 30-х годов закончились победой лучшего пилота межвоенного периода — «летучего мантуйца» Тацио Нуволари.

Звание чемпиона Европы 1939 года завоевал Герман Ланг — гонщик, которому знатоки сулили блестящее будущее, но карьеру которого в самом расцвете сил и таланта сломала война. Заканчивая рассказ об истории Grand Prix 30-х годов, надо сказать несколько слов о гонках на Большой Приз Триполи 1939 года. Выше уже упоминалось, что с 1933 года соревнования Gran Premio di Trypolis проводились на новой скоростной трассе Меллаха. Очень быстро эти состязания стали для итальянских поклонников автоспорта тем же, чем был для них Большой Приз Италии.

Но, начиная с 1935 года, здесь, как и в других Grand Prix стали господствовать германские болиды. Чтобы восстановить status quo, итальянский автоклуб решил провести гонки 1939 года для машин рабочим объемом до 1500 куб. см (класса voiturette). Причиной такого решения было то, что в Италии имелись первоклассные автомобили этого класса — Alfa-Romeo 158, Maserati 4CL, а у немцев таких болидов не было.

Однако надеждам итальянцев не суждено было сбыться — менее чем за 6 месяцев фирма Mercedes-Benz спроектировала и построила в 2-х экземплярах 1,5-литровую машину серии W165, оснащенную V-образной «восьмеркой» мощностью 274 л. с. Узнав о подготовке штутгартской фирмой автомобилей к соревнованиям в Триполи, итальянские команды начали лихорадочную подготовку к предстоящей встрече с Baby-Mercedes (так прозвали новую машину англоязычные журналисты).

Но их усилия оказались тщетны — стартовав с первых позиций, две «серебряные стрелы», ведомые Германом Лангом и Рудольфом Караччиолой, финишировали на первых местах. Это выступление и эта победа оказались единственными для «маленьких» германских болидов — началась война, и оба автомобиля оказались в Швейцарии, в гараже жившего там Рудольфа Караччиолы.

После капитуляции Германии Рудольф пытался вывезти эти машины для участия в гонках в США, но швейцарские власти запретили ему это сделать. Когда запрет был снят, то на гоночных трассах господствовали другие команды и Baby-Mercedes не мог с ними соперничать. Гонки на Большой Приз Триполи 1940 года стали последними предвоенными автомобильными соревнованиями типа Grand Prix. На трассе Меллаха победу одержал Джузеппе Фарина на Alfa-Romeo 158.

К этим состязаниям фирма Auto-Union подготавливала свой ответ штутгартцам — модель «Е». 1,5-литровый Auto-Union должен был иметь 12-цилиндровый, V-образный двигатель мощностью 327 л. с. (для сравнения, Alfetta располагала в 1939 году всего 225-ю л. с.). Но начавшаяся война не дала конструкторам из Цвиккау закончить постройку и доводку этих машин.

В 1940 году Alfa Corse построила для соревнований следующего года 1,5-литровый болид модели 512 с 12-цилиндровым, V-образным двигателем (4VPC) мощностью 320 л. с., размещенным за кокпитом. Однако построенный в трех экземплярах автомобиль так нигде не стартовал — помешала война.