ЧМ 1968 года.

Сезон 1968 года стал переломным в истории «Формулы 1» по нескольким причинам. Во-первых, в этом году фирма Cosworth начала поставку своих «восьмерок» серии DEV еще двум, помимо Lotus, командам — McLaren и Matra International. Автомобили с этими двигателями побеждают на одиннадцати из двенадцати соревнований XIX чемпионата. Еще через год моторы Кейта Дюкворта появляются на машинах Джека Брэбхема, и к началу 70-х годов Cosworth DFV становится «универсальным» — его используют практически все участники мировых первенств за исключением Ferrari и BRM.

Это в какой-то мере уравняло шансы гоночных «конюшен», делая состязания более непредсказуемыми по результату и, соответственно, более интересными для зрителей. Во-вторых, в 1968 году после отказа нефтяных концернов British Petroleum и Esso продолжать финансирование мировых первенств, а также после решения американской фирмы Firestone поставлять покрышки гоночным командам только за деньги, FIA была вынуждена разрешить участникам мировых чемпионатов отказаться от раскраски кузовов болидов только в национальные цвета, бывшей обязательной в этом виде автоспорта с 1907 года.

Теперь на машинах всех классов допускалось размещение любой рекламы. Первой командой, которая не замедлила воспользоваться новыми возможностями, стала Lotus Team. Ее автомобили на втором этапе чемпионата в Испании появились в красно-бело-золотом «окрасе», представлявшем сигареты «Золотой лист» (Gold Leaf) фирмы Player & Son. Благодаря этому мероприятию Колин Чэпмен получил 50 000 фунтов стерлингов, что по тем временам было весьма солидной суммой. За англичанами в «Формулу 1» устремились другие производители табачной продукции, так как именно в те годы в США и в Западной Европе началась кампания за запрещение ее рекламы во всех средствах массовой информации.

Это нововведение имело и негативную сторону — теперь, чтобы уцелеть в мире Больших Призов, необходимо было заарканить богатого спонсора, и команды устроили за ними настоящую охоту. Именно с 1968 года началось деление на «чистых» и «нечистых» — фаворитов, середнячков и аутсайдеров, в результате, которого сегодня мы наблюдаем за борьбой двух, трех, максимум четырех гонщиков, сидящих в кокпитах болидов из богатых команд.«Формула 1» все больше и больше стала превращаться в коммерческое предприятие, что, естественно, не могло не отразиться на ее нравах.«Романтический» период чемпионатов мира закончился.

И, наконец, XIX чемпионат мира принес новинку в экстерьер гоночных автомобилей «Формулы 1» — спойлеры и антикрылья, без которых сегодня невозможно представить ни одну спортивную машину. Мировое первенство 1968 года проводилось в 12 этапов, организованных в ЮАР, Испании, Монако, Бельгии, Голландии, Франции, Англии, ФРГ, Италии, Канаде, США и Мексике. Оно продолжалось 308 дней (с 1 января по 3 ноября) и в нем приняли участие 44 гонщика (из них двое не прошли квалификационных заездов и не вышли на старт) на машинах 11 марок — Brabham, BRM, Cooper, Eagle, Ferrari, Honda, LDS, Lola, Lotus, Matra и McLaren. Двадцать четыре пилота приезжали «в очках».

Французский ракетостроительный концерн Matra наконец дебютировал в «Формуле 1». Образованное за четыре года до этого отделение концерна Societe Matra Sports получило в апреле 1967 года шесть миллионов франков от правительства Шарля де Голля на создание французского болида с отечественным двигателем. Однако к началу сезона 1968 года «свой» (V-образный 12-цилиндровый) мотор не был готов, и тогда французскую марку на гоночных трассах стала представлять команда Matra International, руководимая английским лесопромышленником Кеном Тирреллом и составленная из Джека Стюарта и Джонни Сервоз-Гавена.

На ее вооружение поступили машины серии MS9, а затем MS10, снабженные «восьмерками» Кейта Дюкворта. Автомобилями с 12-цилиндровыми агрегатами (модель MS11) в дальнейшем снабжалась команда Matra Sports, в которую входили Анри Пескароло и Жан-Пьер Бельтуас. Надо упомянуть, что еще в 1967 году Стюарт получил приглашение от Scuderia Ferrari, но отклонил его, предпочтя вернуться к «Дядюшке Кену», под началом которого он начинал свою карьеру в автоспорте. Дэнис Хальм стал пилотом в команде своего земляка Брюса Макларена, подготовившего к новому сезону модель М7А, разработанную Робином Хердой и снабженную мотором Cosworth DFV.

Место Хальма у «Старого Джека» занял австрийский гонщик Йохен Риндт. На автомобилях Brabham BT26 устанавливался новый двигатель Repco 860 — первое самостоятельное творение Джона Джадда. Мотор имел по четыре клапана на цилиндр и развивал мощность 390 л. с. Это было меньше, чем у силового агрегата Кейта Дюкворта, а огромная дистанция между Мельбурном, где строились «движки», и Англией, где создавались машины, сильно затрудняла доводку нового мотора. Поэтому уже на следующий год автомобили Брэбхема и Торанса стали снабжаться двигателями Cosworth.

Cooper Team ангажировала англичанина Брайена Редмана, бельгийца итальянского происхождения Люсьена Бьянчи и Людовико Скарфиотти. В связи с тем, что контракт Джона Купера с итальянской фирмой Maserati закончился 31 января 1967 года, английские машины стартовали со второго этапа в Испании с 12-цилиндровыми моторами BRM (Cooper T86B). Альфред Оуэн, возглавлявший BRM, выбрал в качестве своих «наездников» мексиканца Педро Родригеса и двух англичан — Майка Спенса и Ричарда Эттвуда.

Пилотами Ferrari стали Крис Эмон и 23-летний бельгиец Жак Иккс. Джон Сартис остался верен автомобилю Honda, шасси которой разработал владелец английской фирмы Lola Эрик Бродли. Благодаря этому обстоятельству машина была окрещена прессой «Hondola». Компанию Сартису составил французский гонщик Жо Шлессер. Дэн Гарни стартовал на своем «Орле» лишь в четырех гонках, а на других этапах он ассистировал Брюсу Макларену.

Гарни решил закончить выступление своей команды в состязаниях Grand Prix и полностью переключиться на американские гонки «индикаров». Необходимо отметить, что в 1968 году Дэн стал первым гонщиком в «Формуле 1», одевшим «интегральный» (закрывавший всю голову) шлем фирмы Bell, который сегодня является непременным атрибутом каждого автоспортсмена. На канадский этап был заявлен «не фирменный» Eagle TG101 со старым 4-цилиндровым мотором Coventry-Climax. Автомобиль принадлежал местному гонщику Элу Пису. Не пройдя квалификационных заездов, канадец на старт не вышел.

Несомненными фаворитами XIX чемпионата мира считались гонщики Lotus Team (с Большого Приза Испании — Gold Leaf Team Lotus) Джим Кларк и Грэм Хилл. И первые гонки нового сезона в Южной Африке подтвердили эти прогнозы — на финише Кларк первый, Хилл — второй. Этот успех стал 25-й победой «Летучего шотландца» на этапах мировых первенств. После южноафриканского этапа в ходе чемпионата наступил более чем 4-месячный перерыв, и вся элита автоспорта поехала «разминаться» на берега Тасманова моря, на розыгрыш юбилейного, V Tasman Cup.

Шестого января, через пять дней после гонок в Киалами, Большим Призом Новой Зеландии, разыгранным на трассе в Пукехое, начался розыгрыш Кубка. Помимо указанных состязаний, в зачет первенства шли соревнования в Левине, Уигрэме, Теретонге, Сарфирс-Парадис, Уорвике, Сэндаун-Парке (Большой Приз Австралии) и Лонгфорде. Если в предыдущие годы основная борьба на тасманских трассах шла между Lotus и BRM, то в 1968 году место «конюшни» Фреда Оуэна заняла Scuderia Ferrari. Итальянцы привезли автомобили, составленные из шасси «Формулы 2» и проверенного двигателя Dino 246 конца 50-х годов.

Колин Чэпмен противопоставил команде из Маранелло машины серии 49Т (Т=Tasman), оснащенные моторами Cosworth DFV с укороченным (для получения рабочего объема в 2,5 литра) ходом поршня. Матч Lotus — Ferrari закончился победой англичан со счетом по победам 4:2. Обладателем Кубка Тасмании 1968 года стал Джим Кларк, опередивший пилота Scuderia Ferrari Криса Эмона на восемь очков (напомним, что начисление очков в Тасманской серии шло по тому же принципу, что и в первенствах мира). Таким образом, Кларк еще раз подтвердил свою превосходную форму, а также прекрасные ходовые качества модели 49Т.

В начале марта все участники розыгрыша Кубка Тасмании вернулись из Южного полушария в Европу для окончательной проверки и доводки своих машин к предстоящему сезону. Одной из последних репетицией перед первенством стали «Гонки чемпионов», организованные 14 марта в Брэндс-Хэтче. «Летучий шотландец» в это время занимался тестированием в США нового «индикара» Lotus 56 с газовой турбиной, и в его отсутствие победителем Race of Champions стал Брюс Макларен.

По окончании серии пробных заездов в Индианаполисе Джим Кларк в конце марта вернулся в Европу. До начала мирового чемпионата еще есть время, и Джим принимает приглашение организаторов состязаний машин «Формулы 2» и 4 апреля выходит на старт гонок в Хокенгайме (тогда пилоты экстра-класса не считали для себя зазорным выступать в «младших» дисциплинах, что, кстати, давало молодым водителям возможность попробовать свои силы в борьбе с «великими мира сего» и частенько высвечивало новые таланты).

Обломки Lotus F2, в котором нашел смерть «Летучий шотландец». Во второй половине дня из Хокенгайма пришло сообщение, потрясшее весь автомобильный мир — на выходе из поворота Krabenspitze автомобиль «Летучего шотландца» потерял управление, вылетел с дороги и врезался в деревья, окружавшие трассу. Кларк был мертв. Причины его катастрофы остались невыясненными до сих пор, но все сходились (и сходятся) в одном — авария произошла из-за технической поломки, и вины пилота в ней не было.

Смерть великого гонщика омрачила весь ход XIX чемпионата мира и сильно «подмочила» репутацию машин Колина Чэпмена. Последнее обстоятельство было усугублено через месяц после трагедии на Хокенгаймринге гибелью в Индианаполисе Майка Спенса, продолжившего испытание газотурбинного «индикара» Lotus 56. На полной скорости у болида англичанина оторвалось переднее колесо, и его автомобиль врезался в бетонный барьер, ограждающий трассу. Спенс стал 34-й (с 1911 года) жертвой «пятисотки». Но к состязаниям на «старой кирпичнице» мы еще вернемся, а пока расскажем о ходе первенства мира 1968 года.

После гибели Джима Кларка пресса, хотя уже и не столь уверенно и категорично, стала прочить в чемпионы мира 1968 года другого пилота Gold Leaf Team Lotus Грэма Хилла. И, действительно, по окончании сезона «Джентльмен с усиками» во второй раз стал обладателем почетного титула. Но сделать это Хиллу удалось не столь легко, как предполагали многие, а лишь после тяжелой, бескомпромиссной (но честной!) борьбы.

Прогнозы специалистов насчет шансов Грэма на победу в XIX чемпионате, казалось, начали сбываться сразу после начала европейской серии мирового первенства. Хилл был первым на финише Больших Призов Испании и Монако. При этом соревнования на улицах средиземноморского княжества англичанин выиграл в четвертый раз, что было тогда абсолютным рекордом в истории «монакской рулетки». Но, надо быть справедливым, заметим, что этих результатов Хилл добился не без вмешательства Госпожи Удачи — на обоих этапах из-за повреждения локтевого сустава отсутствовал Джек Стюарт, который, как выяснилось позже, стал главным конкурентом Грэма.

Кроме того, на трассе Монте-Карло не стартовала Scuderia Ferrari, руководители которой, не затрудняя себя объяснениями, решили не принимать участия в этих состязаниях (правда, ходили слухи, что это было сделано в знак траура по погибшему здесь год назад Лоренцо Бандини). В Монако Хилл выступал на модернизированном под руководством Мориса Филиппа Lotus 49B, имевшем увеличенную на 2 дюйма колесную базу, усиленную подвеску и новую, более компактную коробку передач Hewland.

Кроме того, машина была снабжена небольшими «крылышками» перед передними колесами и «прижимающей» плоскостью над мотором. Монакский этап смогли закончить лишь 5 из 16 стартовавших гонщиков (и это при сокращенной со 100 до 80 кругов дистанции!). После трех подряд побед автомобилей Колина Чэпмена (в ЮАР, Испании и Монако) для гонщиков Gold Leaf Team Lotus наступила полоса неудач.

В Бельгии первой победы на своем автомобиле серии М7А добился Брюс Макларен. Возросшую конкурентоспособность его болидов, получивших, наконец, мощный и надежный двигатель, подтвердили успехи и другого пилота команды Дэниса Хальма, первым закончившего дистанции состязаний в Италии и Канаде. Во Франции первой своей победы добился 23-летний бельгиец Жак («Джеки») Иккс, представлявший Scuderia Ferrari, а в Британии фортуна улыбнулась швейцарцу Жо Зифферту, выступавшему на синем, с белой поперечной полосой на носу Lotus 49B-Cosworth команды Роба Уокера.

Это было последнее достижение «конюшни», созданной внуком основателя всемирно известной фирмы по производству шотландского виски Johny Walker. Но наиболее выдающихся успехов добился вышедший с «больничного листа» Джек Стюарт на Matra MS10-Cosworth — первые места на трассах в Голландии, ФРГ и США. Перед Gran Premio de Mexico, последними соревнованиями XIX чемпионата, на счету Грэма Хилла было 39 очков, Джека Стюарта — 36 очков, а Дэниса Хальма — 33 очка. Именно эти три гонщика и имели реальные шансы на завоевание почетного титула.

Однако на трассе в Мехико судьба вновь улыбнулась Грэму Хиллу. Хальм выбыл из борьбы уже на 10-м кругу, а Стюарт из-за неисправности топливного насоса довольствуется лишь седьмым местом, отстав от Грэма на целый круг. Хилл, первым пересекший линию финиша, во второй раз становится чемпионом мира. Одним из первых его поздравляет Джек Брэбхем. «Жизнь мужчины начинается в 40 лет», — напоминает он Грэму английскую пословицу, намекая, что оба они выиграли мировое первенство в этом возрасте.

Сезон 1968 года кроме гибели Кларка и Спенса был ознаменован еще двумя трагедиями — в июне на тренировках перед горными гонками в Россфельде (ФРГ) погиб Людовико Скарфиотти, а в Большом Призе Франции (с этого года французский этап мирового первенства стал именоваться именно так) сгорел гонщик японской команды Honda француз Жо Шлессер. Для уменьшения массы болида RA302 его создатели в большом количестве применили в конструкции магниевые сплавы. После того, как машина вылетела с трассы и загорелась, магниевые детали превратили ее в гигантский «бенгальский огонь», к которому из-за громадной температуры не могли приблизиться даже пожарные в специальных костюмах.

Гибель француза была последней каплей, переполнившей чашу разочарования руководства японской фирмы мизерными успехами своей команды на трассах чемпионатов мира, и уже в следующем году Honda покидает сцену Больших Призов. Инициалы погибшего пилота — JS — с начала 70-х годов стали непременным атрибутом в обозначении спортивных, а затем и гоночных автомобилей, строившихся другом Шлессера — Ги Лижье.

В Монце машины Lotus, McLaren и Matra (команды Кена Тиррелла) стартовали с модернизированными моторами Cosworth (начиная с этого времени эти двигатели стали официально именоваться Ford), мощность которых увеличилась с 410 до 430 л. с. Теперь двигатели Кейта Дюкворта сравнялись по силе с 12-цилиндровым силовым агрегатом Ferrari, но при этом они были легче «итальянца».

Учитывая, что еще в начале года болиды «Формулы I» приблизились к минимуму допускаемого правилами веса — 500 кг, конструкторы были вынуждены ломать голову, как обеспечить сцепление ведущих колес с дорогой, а при разгоне автомобиля добиться загрузки управляемых колес (на них во время набора скорости приходилось менее 5% общей массы машины и она, практически, становилась неуправляемой).

Первую проблему пытались решить увеличением ширины покрышек, и уже к 1968 году задние шины гоночных болидов класса Grand Prix достигли ширины в 400 мм. Но увеличение «пятна контакта» давало положительный эффект при движении автомобиля только на прямых участках сухой дороги. На поворотах сверхширокие покрышки из-за разницы угловых скоростей наружного и внутреннего обводов колеса значительно деформировались, что ощутимо сокращало срок службы резины.

На мокрой же трассе напоминающее каток колесо начинало работать как насос, «закачивающий» под себя воду, в результате чего машина всплывала над дорогой (так называемое явление aquaplanning). Таким образом, на сложных, с большим количеством поворотов трассе и в дождь болиды «Формулы I», несмотря на сверхсильный двигатель, не имели никаких преимуществ перед менее мощными автомобилями.

Другим, более действенным, чем увеличение ширины покрышек, способом повышения сцепления колес гоночного болида с дорогой было использование скоростного напора встречного воздушного потока. Эта идея сама по себе не была новой — еще в 1928 году на боковинах кузова ракетного автомобиля Opel RAK2 были смонтированы короткие крылья, имевшие обратный угол атаки, благодаря чему создавалась прижимающая сила. Но одно дело — ракета на колесах, а другое — тогдашний болид класса Grand Prix, не имевший проблемы использования «излишков» мощности при «недостатке» веса, и идея, примененная создателями RAK2 Фридрихом Зандером и Фрицем Опелем, была забыта на три десятилетия.

В конце 50-х годов на дистанциях состязаний спортивных машин стартовали Porsche и Ferrari, имевшие небольшие «гребни» на задней кромке кузовов, также предназначенные для создания силы, прижимающей к земле корму автомобиля — так называемые спойлеры. Затем, почти через десять лет, появляется уже упоминавшийся нами ранее «окрыленный» спорт-прототип Chaparral 2F, построенный американским миллионером Джимом Хэллом. На тренировочные заезды перед бельгийским этапом чемпионата мира 1967 года вышел первый болид «Формулы I», снабженный аэродинамическим «наворотом» в виде спойлера на носу машины — Lotus 49.

В гонках автомобиль участия не принял, но Колин Чэпмен не забросил эту идею — в 1968 году в Монако стартовал Lotus 49B с антикрылышками на носу и большим спойлером над мотором. Грэм Хилл на такой машине финишировал первым, и этот факт, несомненно, подстегнул конкурентов. На четвертом этапе XIX первенства мира, проходившем в Бельгии, всеобщий интерес вызвали автомобили Brabham «Старого Джека» и Йохена Риндта, а также Ferrari под номером «22», которым управлял Крис Эмон.

На этих трех машинах над средней частью кузова были установлены небольшие крылышки. Новозеландец занял на старте первую позицию и это (несмотря на то, что все участники состязаний, стартовавшие с аэродинамическими «наворотами», включая и болиды Lotus, сошли с дистанции) вдохновило остальные команды. Уже через пару гонок редкий автомобиль «Формулы I» не имел спойлеров и антикрыльев. Передние крылья служили для пригруза управляемых колес, которые до этого при разгоне разгружались до такой величины, что машина переставала слушаться руля.

Заднее крыло на одних автомобилях (Matra, Ferrari, McLaren) жестко крепилось на кузове, и в этом случае аэродинамическое усилие передавалось на колеса через рычаги и пружины подвески, дополнительно загружая их. Это вело к росту жесткости пружин и требовало переработки конструкции подвески. На других болидах (Lotus, Honda, Brabham, BRM, Cooper) крыло крепилось на стойках, шарнирно установленных на рычагах подвески. В этом случае не требовалось усиления элементов подвески, ее жесткость оставалась прежней, и езда на этих автомобилях была более комфортабельной. Однако очень скоро вторая система преподнесла неприятный сюрприз.

Во время тренировочных заездов перед Большим Призом Франции гонщик Gold Leaf Team Lotus Джек Оливье шел в воздушном «мешке» за лидером команды Грэмом Хиллом. Выйдя на прямой участок трассы, Джек решил обойти своего напарника и взял в сторону, чтобы начать обгон. Но только половина крыла вышла из ветровой «тени» машины Хилла, как давление воздуха мгновенно прижало левую часть автомобиля Оливье к асфальту. Болид резко развернулся и переломился. Его задняя часть, включая антикрыло и коробку передач, оторвалась от машины, а ее водитель в оставшемся без двух колес передке, высекая сноп искр, проскользил еще несколько сот метров по трассе. К счастью, авария обошлась без травм.

Благодаря применению аэродинамических элементов, прижимающая сила на передних колесах машин «Формулы I» возросла в среднем на 38%, а на задние — почти на 50%. Автомобили стали разгоняться резвее, чем космические ракеты на старте, и значительно увереннее держались на трассе. В стремлении увеличить аэродинамическую загрузку создатели четырехколесных болидов шли на различного рода ухищрения. Так, на тренировках перед Большим Призом Италии Джек Брэбхем испытывал свой ВТ26, снабженный двумя антикрыльями, каждое из которых действовало на рычаги соответственно передней и задней подвесок.

Однако результаты, показанные на этом болиде, не удовлетворили «Старого Джека», и в гонках он принял участие на «моноплане». Интересно, что во многих монографиях, посвященных конструкции болидов «Формулы I», этот экзотичный автомобиль почему-то именуется «бипланом». Но это не совсем так. Чудовищная «коробка» из двух крыльев, напоминающая самолет братьев Райт, была установлена на машине Brabham «Формулы 2», но, не оправдав возложенных на нее конструкторами надежд, очень быстро исчезла с гоночных трасс.

Задние антикрылья делались подвижными, с возможностью изменения угла атаки либо в зависимости от положения педали газа, либо вручную, самим пилотом. Весьма распространенной системой стала полуавтоматическая установка крыла в нейтральное положение, происходящая, когда водитель нажимал на педаль сцепления. Конструкторы Matra, являвшейся филиалом ракетостроительного концерна, создали электронный регулятор наклона крыльев, менявший их положение при разгонах и торможениях, а также при прыжках на неровностях шоссе.

В середине сезона появились спортпрототипы Porsche и Nissan, а затем и гоночный Brabham ВТ26, имевшие заднее антикрыло, разделенное на две половинки. На поворотах они получали разный угол атаки, перераспределяя нагрузку с наружного колеса на внутреннее. Может быть, это решение прижилось бы и на болидах «Формулы I», но дальнейшие события, о которых мы расскажем, когда речь пойдет об истории мирового первенства 1969 года, поставили крест на подвижных крыльях.

Своим путем пошел Колин Чэпмен. Еще в апреле, при подготовке к соревнованиям в Индианаполисе газотурбинного 550-сильного Lotus-56, Колин вынужден был решать проблему увеличения прижимающей силы. С помощью исследовательского центра Ford Motor Company первый прототип газотурбинного Lotus был увешан датчиками, и его начали гонять по треку. Результаты измерений были обработаны на ЭВМ, и машина получила клиновидный кузов, который играл роль единого антикрыла.

К сожалению, гонщики на этих болидах (Джо Ленард и Грэм Хилл) не смогли закончить 500-мильную дистанцию, а в 1969 году в действие вступил новый регламент, касавшийся газотурбинных машин, поставивший их практически вне закона, и Lotus-56 больше не появлялся на «старой кирпичнице». Однако через два года он стал основой для создания нового, революционного автомобиля «Формулы I» — Lotus-72, а еще через год на его базе был создан первый (и последний) болид «Формулы I», снабженный газовой турбиной.

И еще об одной новинке, появившейся на трассах Больших Призов в 1968 году. Автомобили Brabham BT26 впервые в истории чемпионатов мира стали оснащаться 4-точечными ремнями безопасности, давшими повод второму пилоту команды Йохену Риндту заявить, что машины «Старого Джека» являются самыми безопасными болидами «Формулы I». Общая дистанция двенадцати этапов первенства составила 4211, 4 км (или 853 круга). Наиболее результативными машинами оказались болиды команды Кена Тиррелла, лидировавшие на протяжении 1383 км (243 круга), за которыми вплотную следовали гонщики на автомобилях Колина Чэпмена — 1349 км (353 круга).

Далее шли Ferrari (850,1 км или 174 круга), McLaren (452,6 км или 79 кругов), Honda (132,6 км или 10 кругов), BRM (44 км или 12 кругов). Среди пилотов наилучший показатель у Джека Стюарта — 1360 км или 236 кругов, намного опередивший чемпиона мира Грэма Хилла, на счету которого было лидерство на 755,2 км дистанций (194 круга). Первые места в общих зачетах чемпионата мира 1968 года распределились следующим образом (напомним, что в зачет шли пять лучших результатов в первых шести гонках мирового первенства и пять — в соревнованиях второй половины сезона):

Результаты XIX чемпионата мира 1968 года

Гонщик Автомобиль Очки

Грэм Хилл. Англия Lotus 49/49B-Cosworth 48 очков
Джек Стюарт. Шотландия Matra MS9/MS10-Cosworth 36 очков
Дэнис Хальм. Новая Зеландия McLaren M5A-BRM /M7A-Cosworth 33 очка
Жак Иккс. Бельгия Ferrari 312 27 очков
Брюс Макларен. Новая Зеландия McLaren M7A-Cosworth 22 очка
Педро Родригес. Мексика BRM P126/P133/P138 18 очков
Жозеф Зифферт. Швейцария Cooper T81-Maserati /Lotus 49/49B-Cosworth 12 очков
Джон Сартис. Англия Honda RA300/RA301 12 очков
Жан-Пьер Бельтуас. Франция Matra MS7/MS10-Cosworth /Matra MS11 11 очков
Крис Эмон. Новая Зеландия Ferrari 312 10 очков
Джим Кларк. Шотландия Lotus 49-Cosworth 9 очков