Первые Grand Prix 1906-1914.

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix (если быть точными, то этот Большой Приз не был первым, ибо еще в 1901 году были проведены состязания, названные Grand Prix de Pau), ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо — 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы.

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок — 12 кругов — разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных «болидов» с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема — от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же кругу — Пьер Бара показал первый официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) — 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час.

Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Франсуа Зизом и итальянцем Феличе Наццаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен — колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки.

Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость — 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа.

Второй Grand Prix de l’ACF был проведен 2 июля 1907 года на 76,9-километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива — 30 литров на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего «обидчика» Франсуа Зиза. Интересно, что по завершении гонок в баке автомобиля победителя плескалось еще 11 литров бензина, а в Renault Зиза — 30 литров.

Большой Приз АКФ 1907 года стал примечателен тем, что стартующие в нем машины (а их было 38 шестнадцати марок) имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности — итальянские автомобили были красного цвета, французские — синего, немецкие — белого, бельгийские — желтого и т. д. (попытки присвоить гоночным машинам национальный «окрас» делались еще в розыгрышах International Cup 1900 и 1904 гг., но тогда это начинание не получило развития). Регламент GP de l’ACF 1908 года был более сложным по сравнению с предшествующими и ограничивал минимальную массу гоночных автомобилей 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750 кв. см.

Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей было немецких, 6 — английских, 6 — итальянских, 3 — бельгийских, один — американский марки Thomas и 23 — французских). И, несмотря на то, что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и, неожиданным для многих, триумфом немцев — достаточно сказать, что на финише из первых 7 автомобилей 6 были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz.

Репутацию французских автомобилей частично спасло 4-е место Виктора Ригаля на Clement-Bayard. Но далее вновь следовали Mercedes, Opel, Benz. Состязания 1908 года были ознаменованы появлением на гоночных машинах моторов с камерами сгорания клинового сечения (Benz, FIAT, Mors, Lorraine-Dietrich), а также двигателя с верхним распределительным валом (OHC), разработанного конструкторами Clement-Bayard.

Двадцать восьмого ноября 1908 года на 40,43-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (шт. Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание American Grand Prize. В этих соревнованиях, пожалуй, впервые сошлись в очной борьбе лучшие американские (Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation) гоночные автомобили. Матч Европа — США закончился сокрушительным поражением хозяев — ни одна американская машина не смогла добраться до финиша.

В этих соревнованиях впервые на трассах Grand Prix стартовал автомобиль с мотором, снабженным центробежным нагнетателем. Это был Chadwick, который дебютировал в 1907 году в горных гонках Great Despaire Hill Climb. До состязаний в Саванне компрессорный Chadwick уже смог одержать победу — в Wilkes Barre Hill Climb, и его создатели надеялись на успех в American Grand Prize, но тщетно — из-за поломки двигателя машина сошла с дистанции на 4-м кругу. Тремя кругами позже с трассы Большого Приза сошел и Renault — как оказалось, почти на 70 лет.

Осенью 1908 года представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше Grand Prix (7 французских, 3 бельгийских, одной итальянской и двух немецких), заключили джентльменское соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших Призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 10-х годов произошла полная «смена караулов».

Когда в 1912 году Большой Приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции (Mercedes и Benz), ни на миг не сомневаясь, разорвали, когда им стало нужно, это соглашение. FIAT же вообще посчитал неразумным связывать себя какими-либо обязательствами и не участвовал в «сговоре 13-ти».

Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. В годы первого кризиса Большого Приза возросло значение организованных в 1905 году журналом L’Auto гонок на Кубок маленьких автомобилей (Сoupe de voituretes) — своего рода прообраза современных Формул 2 и 3. Поначалу эти соревнования не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков, но с прекращением проведения соревнований Grand Prix их популярность начала неуклонно расти и в 10-е годы они стали проходить не только во Франции, но и в соседних Италии и Испании.

Именно в гонках маленьких автомобилей добились своих первых побед марки Delage, Peugeot, Bugatti, Sunbeam — марки, которые стали прославленными на спортивных трассах в 10-е — 20-е годы. Машины, стартовавшие в Coupe de voituretes, дали немало конструктивных новинок — независимую подвеску колес (Sizaire-Naudin 1906 года), пятискоростные коробки передач (Delage 1911 года), двигатели с верхним распределительным валом и т. д. В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с установкой на своем автомобиле центробежного нагнетателя.

Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили дальнейшие работы над нагнетателем, и эта новинка появилась на автомобилях Grand Prix лишь через 10 лет.

Большие Призы в Европе стали возрождаться в 1911 году. Когда с разрешения АКФ региональный Automobil Club de la Sarthe et de l’Ouest провел на 54,2-километровой трассе под Ле-Маном гонки на Большой Приз Франции (не путать с Grand Prix de l’ACF!). Эти соревнования вошли в историю под названием «Grand Prix des vieux tacots» (Большой Приз старых развалин), ибо из 14 стартовавших в них автомобилей лишь три 110-сильных Rolland-Pilain, да маленький (массой всего 310 кг) Bugatti-13 могли называться новыми моделями. Остальные участники взяли старт на машинах GP выпуска 1906-1908 годов, но, именно они, задавали тон всей гонке.

Победителем стал Эмери на FIAT, но сенсацией стало второе место (хотя и отставшего на 2 круга при дистанции состязаний в 12 кругов) Эрнеста Фридриха на 1,33-литровом Bugatti-13, опередившего французского ветерана Габриэля на 6,1-литровом Rolland-Pilain. Большой Приз АКФ был возрожден в 1912 году. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина — 1750 мм.

Это дало возможность привлечь к розыгрышу Grand Prix de l’ACF 12 автомобилей марок Excelsior, FIAT, Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain. Кроме того, Большой Приз проводился вместе с гонками на Coupe de voituretes, в которых принимали участие 42 машины с двигателями рабочего объ? ма до 3-х литров.

Соревнования, проводившиеся в два этапа (25-26 июня) на трассе под Дьеппом (там же, где проводился розыгрыш Grand Prix de l’ACF 1907 и 1908 г. г.), стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них «скрестили шпаги» два конструкторских направления — старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объ? ма, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения.

Представителем новой школы был 7,6литровый Peugeot L76, созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буалло и Полем Цуккарелли. Он имел 4-цилиндровый двигатель с 4-клапанной головкой, двумя верхними распределительными валами (DOHC), шатровыми камерами сгорания и 5-опорным коленчатым валом, позволившим увеличить число оборотов на 1500 по сравнению с моторами старых конструкций.

Благодаря всем нововведениям, из 7,6-литрового агрегата удалось «выжать» 175 л. с. (то есть 23,0 л. с. с литра объема). Для сравнения — 14,1-литровый FIAT (с одним верхним распределительным валом) развивал 200 л. с., что соответствовало литровой мощности в 14,3 л. с. Кроме всего прочего, Peugeot L76 имел и другую техническую новинку — колеса типа Rudge Whitworth с центральной крепежной гайкой, сократившие до минимума время для их замены.

После первого этапа с небольшим отрывом от Жоржа Буалло лидировал американец Дэвид Брюс-Браун на FIAT S74, представлявшим старую конструкторскую школу. В начале второго этапа Брюс-Браун был дисквалифицирован за то, что произвел заправку своей машины вне пределов боксов, и победителем стал Буалло. Однако, по общему мнению специалистов, дисквалификация никак не повлияла на распределение мест — Peugeot уверенно настигал FIAT американца и должен был его обойти еще в первой половине второго дня состязаний.

Второе место, отстав от Буалло более чем на 13 минут, занял Луи Вагнер на FIAT S74. Свой успех машины Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Буалло, пройдя круг со скоростью 128,80 км в час, установил рекорд трассы. На 1913 год АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива — 20 литров на 100 км пути.

К состязаниям допускались машины, снабженные 2-местным кузовом и цилиндрическим топливным баком длиной не менее 1,0 м, установленным за сиденьями. Закрывать бак обтекателем запрещалось. Кроме того, моторы должны были иметь не менее 4-х цилиндров. В условиях достаточно жесткого лимита топлива конструкторы Peugeot уменьшили рабочий объ? м двигателя до 5,65 литров (модель EX3), что повлекло снижение мощности до 124 л. с.

Как оказалось позднее, опасения инженеров французской фирмы были напрасными — по окончании соревнований в баке автомобиля победителя Жоржа Буалло оставалось еще 22, а в машине финишировавшего вторым Жюля Гу — 28 литров горючего.

Третье место завоевал ветеран автоспорта Жан Шассань на 5,75-литровом Sunbeam — английская фирма сменила Формулу 2 на Первую формулу. Fastest lap показал Пьер Бабло на 6,25-литровом Delage, который в скором времени обещал стать грозным конкурентом для Peugeot.

Именно тандем Бабло-Delage одержал победу в последнем до 1949 года Большом Призе Франции. На трассе под Ле-Маном Бабло прошел сокращенную до 10 кругов дистанцию со средней скоростью 123,65 км в час и значительно улучшил Fastest lap, показанный в прошлом году — 132,83 км в час. Небольшая подробность — в этих соревнованиях стартовали последние машины класса Grand Prix, имевшие цепной привод. Это были 3 автомобиля Mercedes, снабженные тремя различными типами двигателя — 6-цилиндровым, 7,6-литровым и двумя 4-цилиндровыми в 9,25 и 8,9 литров.

В 1914 год АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объ? м двигателя 4,5 литрами при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Применение нагнетателей запрещалось. Гонки на Grand Prix de l’ACF, проходившие 5 июля (то есть через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда), собрали на трассе под Лионом весьма сильный состав участников.

Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна — Bugatti — трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели десмодромное управление клапанами (то есть механизм принудительного закрытия клапанов). Машины 4-х марок — Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT — снабжались тормозами на всех колесах.

Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт.