1934-1937.

Начиная с 1934 года и до начала второй мировой войны на трассах Больших Призов воцарились две немецкие фирмы — Mercedes-Benz и Auto-Union. Их превосходство над конкурентами было настолько подавляющим, что этот период истории Grand Prix историки называют «Эрой гегемонии тевтонцев».

Утвержденная на 1934-1936 гг. (впоследствии срок действия ее был продлен на 1937 год), формула Grand Prix ограничивала максимальный «сухой» вес гоночного автомобиля 750-ю кг, а минимальную ширину кузова на уровне сидения пилота — 850-ю мм.

Мало кто мог предполагать, что уже в этом году на трассах Больших Призов произойдет полная смена лидеров и доминировавшие на протяжении последних 5 лет Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti станут довольствоваться ролью статистов, а их место займут две германские фирмы — Mercedes-Benz и Auto-Union (последняя организовалась в 1932 году путем слияния марок Audi, DKW, Horch и Wanderer).

Немецкие болиды Grand Prix — Mercedes-Benz W25 (конструктор — Ганс Нибель) и Auto-Union-A (конструктор — Фердинанд Порше)- создавались в глубокой тайне. Первые сведения о них появились поздней осенью 1933 года, когда штутгартская команда приехала в Монцу для тестирования своих автомобилей. О машинах Auto-Union, построенных на заводе Horch в Цвиккау, стало известно гораздо позже — после серии пробных заездов, проведенных в январе следующего года Гансом Штуком на берлинском автодроме АФУС.

Уже внешний вид германских болидов — гладкие, аэродинамичные кузова — вызывали ощущение громадной скорости и стремительности. Итальянские и французские машины по сравнению с ними выглядели, мягко говоря, архаично. Внутри германские автомобили также являли значительный шаг вперед по сравнению с лучшими моделями Alfa-Romeo и Maserati. И Нибель, и Порше не ставили целью создать самый мощный болид (хотя, в этом обе фирмы преуспели — 16-цилиндровый, V-образный мотор Auto-Union выжимал из 4,36 л рабочего объема 295 л. с., мерседесовская, рядная «восьмерка» в начале сезона при объеме 3,4 л давала 280 л. с., а в середине года при увеличенном до 3,6 л объеме развивала уже 350 л. с.).

Их главная задача состояла в создании машины с самыми лучшими ездовыми качествами. Для этого они снабдили свои автомобили жесткими трубчатыми рамами и независимой подвеской всех колес: на Mercedes-Benz — пружинной, а на Auto-Union — торсионной спереди и с поперечной листовой рессорой сзади. В отличие от немецких фирм, принявших на вооружение абсолютно новые по конструкции болиды (впрочем, старых у них и не было), прошлогодние участники Больших Призов — Alfa-Romeo, Maserati и Bugatti ограничились модернизацией прежних моделей.

Так, Alfa-Romeo подготовила для Scuderia Ferrari модель P3, оснащенную двигателем повышенного до 2,9 л объема, в результате чего мощность возросла до 225 л. с. Maserati усовершенствовала свои машины серии 8CM — расширила до требуемых размеров кузов и снизила массу до установленных пределов.

В середине сезона появилась новая модель 34, представлявшая шасси прежнего автомобиля, оснащенное новой «шестеркой» (первой в истории фирмы) рабочим объемом 3,73 л и мощностью 290 л. с. Команда Bugatti начала сезон 2,8-литровой моделью 51, а затем пересела на машины серии 59 (3,3 л; 260 л. с.) Таким образом, в начале сезона германские автомобили имели перевес по мощности, но пока шел процесс их «адаптации», успехов на гоночных трассах продолжали добиваться итальянцы и реже — французы.

К первому Grand Prix сезона — Большому Призу Монако — немецкие команды не успели закончить с подготовкой своих болидов и двойную победу праздновали пилоты Scuderia Ferrari — первым был француз из Алжира Ги Молл, вторым — Луи Широн. Дебют германских машин состоялся в Эйфельских гонках (Eifel-Rennen), проходивших на южной петле Нюрбургринга. Именно здесь автомобили Mercedes-Benz приобрели серебристую окраску кузова, ставшую характерной для всех гоночных машин из Штутгарта вплоть до наших дней.

На контрольном взвешивании за день до старта обнаружилось, что масса автомобиля составляет 751 кг вместо допустимой в 750. По приказу менеджера команды Альфреда Нойбауэра целую ночь механики сдирали с машин белую краску, и наутро все Mercedes-Benz щеголяли полированными алюминиевыми кузовами. На повторном взвешивании их масса равнялась точно 750-и кг. В гонках победу одержал Манфред фон-Браухич на Mercedes, опередивший на полторы минуты Ганса Штука на Auto-Union. Пресса немедленно окрестила штутгартские машины «серебряными стрелами».

Большое значение нацистское руководство придавало старту немецких автомобилей в Большом Призе АКФ. Франция только что пережила неудавшуюся попытку фашистского переворота, и к власти пришло демократическое правительство Народного единства. Германским командам предстояло провести в Монлери своеобразную демонстрацию мощи нацистской Германии. Но сделать им этого не удалось — уже к середине дистанции и Auto-Union, и Mercedes-Benz, страдающие от «детских болезней», выбыли из борьбы, и первым финишировал Луи Широн на Alfa-Romeo.

Реванш за свое поражение во Франции немцы взяли через две недели при розыгрыше Большого Приза Германии — победили Ганс Штук перед Луиджи Фаджиоли (Mercedes-Benz) и Луи Широном (Alfa-Romeo). В бельгийском Grand Prix германские машины не принимали участия, а итальянскую Scuderia Ferrari преследовали неисправности, в результате чего победа досталась пилоту Bugatti Рене Дрейфусу. Это был последний успех болидов из Мольсхайма на трассах Больших Призов.

На скоростной трассе Бремгартен под Берном 26 августа был разыгран первый Большой Приз Швейцарии. Состязания закончились двойной победой Auto-Union — победил Ганс Штук, вторым был его товарищ по команде Аугуст Момбергер. Штутгартская команда из-за поломок сошла с дистанции в полном составе.

За этот провал подопечные Альфреда Нойбауэра отыгрались в Монце, где на малом, 4,3-километровом кругу, проводились гонки на Gran Premio d’Italia. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.

В Испании успех вновь сопутствовал Mercedes-Benz — места на финише распределились следующим образом: 1-й — Фаджиоли, 2-й — Караччиола, 3-й — Тацио Нуволари на Bugatti. Победив в последнем Grand Prix cезона — Большом Призе Чехо-Словакии, Ганс Штук обеспечил себе звание чемпиона Европы 1934 года. Из восьми Больших Призов этого сезона он выиграл 3.

Пятью победами германских машин в течение года начался период, который английский специалист в области гоночного автостроения Лоуренс Померой назвал «эрой гегемонии тевтонцев». С этого момента и вплоть до начала второй мировой войны исход состязаний решался в борьбе только между немецкими командами.

Редкие победы машин других марок, а точнее, только Alfa-Romeo были результатом счастливых для нее обстоятельств и мастерства пилота N1 Scuderia Ferrari, «Летучего мантуйца» Тацио Нуволари. Если первый сезон действия «весовой формулы» сложился в пользу среднемоторных болидов конструкции Фердинанда Порше, то в 1935 году на гоночных трассах Grand Prix первенствовали болиды из Штутгарта.

После смерти в конце 1934 года Ганса Нибеля совершенствованием модели W25 занимался бывший гонщик Mercedes Макс Зайлер. Под его руководством машины серии W25C были снабжены моторами увеличенного до 4,31 л рабочего объема, благодаря чему мощность возросла до 455 л. с.

Двигатели Auto-Union-B также увеличились в объеме — 4,95 л и мощности — 375 л. с. Итальянцы могли противопоставить этой мощи лишь Alfa-Romeo P3 с двигателем увеличенного до 3,82 л объема и Maserati 6С-34 с 280-сильной, 3,73-литровой «шестеркой». Первые же три Grand Prix 1935 года — Монако, АКФ и Бельгии — закончились победами пилотов Mercedes-Benz. В Монте-Карло, где, правда, не стартовали гонщики из Цвиккау, первым был Луиджи Фаджиоли, прошедший также и Fastest lap. В Монлери и Спа успех сопутствовал Рудольфу Караччиоле.

Четвертые в сезоне состязания Grand Prix — гонки на Большой Приз Германии — закончились неожиданно для многих поражением немцев. Эти соревнования стали «звездным часом» Тацио Нуволари, который уже к середине дистанции на своей старенькой Alfa-Romeo смог обойти всех конкурентов и выйти в лидеры. Но во время заправки в боксах вышел из строя бензонасос, и топливо в его машину пришлось заливать из канистр.

На трассу Нуволари вернулся лишь 5-м и вновь ему пришлось пробиваться вперед. Перед последним кругом Тацио занимал 2-е место, отставая от идущего первым фон-Браухича на 35 секунд. И тут итальянцу улыбается счастье — на машине Манфреда лопается покрышка, и Нуволари становится победителем Большого Приза Германии. Но это был единственный успех Scuderia Ferrari в 1935 году в гонках Grand Prix.

В Швейцарии и Испании вновь первенствует Рудольф Караччиола, который по итогам года завоевал звание чемпиона Европы. На счету главных соперников штутгартской команды — автомобилей Auto-Union, в этом году прибавляется только две победы — в Италии (Ганс Штук) и в Чехо-Словакии (Берндт Роземайер). К состязаниям 1936 года германские машины еще прибавили в мощности. Mercedes-Benz W25E имел теперь двигатель в 4,74 л и мощностью 480 л. с., а Auto-Union-C снабжался 520-сильным мотором рабочим объемом 6,01 л.

Сезон 1936 года стал точным повторением прошлого года — лишь в одном европейском Grand Prix немцы потерпели поражение от пилота Scuderia Ferrari Тацио Нуволари, зато в остальных гонках конкурентам германских команд оставалось наблюдать за борьбой болидов Mercedes-Benz и Auto-Union. Соревнованиями, где счастье вновь улыбнулось Нуволари, был первый Magiar Nagydij, проведенный на территории Неплигет-Парка в центре Будапешта.

Mercedes-Benz W25E стал самым неудачным автомобилем штутгартской команды тех лет — его шасси уже не соответствовало мощности двигателя и это отрицательно сказалось на его ходовых качествах. Правда, Рудольфу Караччиоле удалось в начале сезона выиграть Grand Prix de Monaco, но это был единственный успех команды в 1936 году. Новая звезда Auto-Union Берндт Роземайер, победив в Германии, Швейцарии и Италии, стал чемпионом Европы. Состязания на Большие Призы Бельгии и Чехо-Словакии не проводились, а Grand Prix de l’ACF разыгрывался для спортивных машин.

Поражение автомобилей серии W25E заставило конструкторов Mercedes-Benz подготовить к сезону 1937 года совершенно новую модель W125. Этот болид, построенный под руководством Фрица Наллингера и Рудольфа Уленхаута, снабжался 5,66-литровой, рядной «восьмеркой», которая при работе на алкогольной смеси развивала фантастическую мощность в 646 л. с. (до середины 80-х годов, когда на трассах Формулы-I стали господствовать двигатели с турбонаддувом, «125-я» была самой мощной машиной класса Grand Prix).

Взамен задней независимой подвески новый автомобиль получил зависимую подвеску типа De Dion, значительно улучшившую ездовые характеристики машины. Команда Auto-Union в связи с тем, что 1937 год был последним годом действия «весовой формулы», не модернизировала своих болидов и стартовала на прошлогодних автомобилях серии «С».

На сей раз даже феноменальному Тацио Нуволари не удалось оказать сколь-нибудь существенного сопротивления германским командам. В первом Большом Призе 1937 года — Grand Prix de Belgique — двойную победу праздновали гонщики Auto-Union — первым был Рудольф Хаазе, вторым — Ганс Штук, для которого это был последний крупный успех в его гоночной карьере. Берндт Роземайер в этих состязаниях не стартовал, ибо в эти дни он принимал участие за океаном в розыгрыше Vanderbilt Trophy.

После бельгийского этапа пошла длинная череда побед гонщиков Mercedes-Benz. В Германии победил Караччиола, опередивший на 46 секунд своего друга и товарища по команде Манфреда фон-Браухича. Далее последовала фантастическая дуэль этих же пилотов на уличной трассе в Монте-Карло. Словно связанные невидимой нитью, Караччиола и Браухич мчались по улицам столицы княжества, не уступая друг другу ни миллиметра.

После более чем 3-часовой борьбы первым дистанцию закончил Манфред фон-Браухич, опередивший Караччиолу на 46 секунд. В азарте борьбы оба гонщика обошли своего ближайшего соперника — Кристиана Каутца на Mercedes-Benz W125 — на 2 круга и впервые в истории Grand Prix de Monaco показали среднюю скорость прохождения дистанции более 100 км в час.

Затем следуют 3 подряд победы Рудольфа Караччиолы в Швейцарии, Италии и Чехо-Словакии. При этом, в Бремгартене гонщики Mercedes-Benz заняли 3 первых места, а в Ливорно (Gran Premio d’Italia впервые за 15 лет проводился не в Монце) и на трассе Масарика ими были завоеваны 1-е, 2-е и 4-е места. Третье место в обоих соревнованиях занимал Берндт Роземайер.

Роземайер принес команде Auto-Union вторую победу в сезоне на трассе Донингтон-парк в Англии. Состязания на Большой Приз Донингтона проводились с 1935 года, но два первых года элита мирового автоспорта игнорировала их. Чемпионом Европы во 2-й раз за свою карьеру стал Рудольф Караччиола, вице-чемпионское звание завоевал Берндт Роземайер, для которого прошедший сезон стал последним в его жизни.

28 января 1938 года во время попытки установить международный рекорд скорости на участке шоссе между Франкфуртом и Дармштадтом Берндт Роземайер погиб.