Двигатель и топливо.

Мотор F1 — наиболее сложный элемент всего болида, обладающий огромной мощностью и состоящий примерно из 1000 деталей, что и делает его настолько дорогостоящей единицей. Невообразимое количество оборотов (примерно 17,000 rpm) и колоссальные температуры вызывают проблему надежности мотора.

Основные ограничения на двигатели, установленные FIA:

1. Объем двигателя не должен превышать 3000 см3;
2. Двигатель не может иметь более 5 клапанов в одном цилиндре;
3. Агрегатный наддув запрещен ;
4. Максимальное число цилиндров — 10;
5. Нормальное сечение каждого цилиндра обязано быть круглым;
6. Разрешены только 4-х тактные двигатели с поршенем возвратно-поступательного хода;
7. Выхлопные системы, поддающиеся изменению длины, запрещены;
8. Коленчатый вал должен быть сделан из стали или чугуна;
9. Запрещено делать поршни, головки цилиндров и сам блок цилиндров из карбона или арамида.

Все моторы имеют 10-цилиндровую систему, которая обеспечивает от 750 до 850 hp (лошадиных сил). Цилиндры сделаны из аллюминиевого сплава. Для решения проблемы внутренней инерции некоторых компонентов их изготовили из керамики. Эти материалы настолько прочны, насколько требует этого конструкция мотора, и в то же время имеют маленький вес; это означает, что для их разгона требуется меньше силы, что в свое время идеально способствует низкой затрате горючего и высокой эффективности двигателя.

Так же были попытки использовать другой материл — бериллий, но его надежность оказалась небольшой, и такой мотор не дал никаких улучшенных результатов. Во многих моторах F1 угол между блоками (banks) составляет 70-80 градусов (см. на рис. ниже), однако команада Ferrari решила вернуться к старой системе, где угол составляет 90 градусов, с целью уменьшения высоты мотора.

В 1998 году мотор Mercedes-Benz был возможно самым революционным двигателем. Но уже в 1999 Ford создали новый двигатель, который был легче на 25-30 кг, чем любой другой двигатель F1. Единственная проблема, которая была у этого двигателя, — ненадежность. Благодаря этому колоссальному сбросу веса, команда Stewart получила возможность добавить вес либо в зоне передних колес, либо в зоне задних, что способствовало более легкому прохождению поворотов и ускорению.